Voyage en voiture : Traversée du continent en Audi e-tron GT

Je voulais faire un voyage transcontinental en solo depuis un certain temps. Et l'acquisition d'un véhicule électrique cette année m'a donné la motivation nécessaire pour enfin concrétiser ce projet. Ma partenaire Mary m'a encouragé à le faire ; elle est une partenaire merveilleuse à bien des égards. Ainsi, le 5 juin à 6h54 PDT, je suis parti pour un voyage de près de 10 000 miles, principalement pour voir ma famille et prendre des photos, mais aussi pour voir si l'Amérique est vraiment prête pour les véhicules électriques. À suivre. [Note : ce sera un long article composite. Si vous le trouvez inachevé, ou avec des photos qui ne s'affichent pas correctement, mes excuses. Je le mettrai en ordre finalement.]

Jour 1 | Dimanche 5 juin

Le jour 1 est terminé. Trois arrêts de recharge faciles. Quelle superbe voiture. Bien que j'aie utilisé ABRP pour la planification, j'ai utilisé le GPS intégré pour les indications de base, tout en laissant Waze fonctionner en arrière-plan pour les alertes sonores. À un moment donné, au milieu du désert de Mojave, ma voiture a complètement perdu la tête et a voulu me renvoyer en arrière pour recharger, même si le chargeur de destination apparaissait toujours sur l'écran de navigation. J'aurais probablement préféré que cela se produise ailleurs que dans le Mojave, mais cela a été rapidement corrigé une fois que je me suis arrêté et que j'ai confirmé sur ABRP où je pensais que se trouvait le prochain chargeur EA. À part cela, la navigation était fantastique. Voiture incroyable.

Jour 2 | Lundi 6 juin

Après un bon dîner et une nuit à Kingman, Arizona, j'ai pris la route tôt et me suis dirigé vers le Nouveau-Mexique. La recharge est restée facilement accessible et réussie.

Jour 3 | Mardi 10 juin

Je me dirige aujourd'hui vers un petit désert de recharge sur le chemin de Tucumcari vers la région de DFW, donc je la recharge au maximum.

1. Aucune donnée de consommation pour le jour 3. Je n'ai pas réussi à en faire un enregistrement, et la mémoire à court terme a été automatiquement réinitialisée lorsque j'ai démarré la voiture le jour 4. En moyenne, une journée complète de conduite de 10 à 12 heures — couvrant environ 500 à 600 miles — nécessite 3 arrêts de recharge. Si je peux atteindre 100 % de SOC, je le ferai, mais 90 et 95 sont plus typiques.

2. J'ai eu ma première expérience de recharge négative. En sortant de Tucumcari, Nouveau-Mexique, sur l'I40 et en traversant Amarillo, il y a essentiellement deux façons pour un VE d'aller dans la région de DFW. La voie « sûre » et plus longue est de se diriger vers l'est jusqu'à OKC, puis de descendre à DFW. Il y a une recharge plus robuste le long de cette route.

La deuxième option est de prendre la diagonale d'Amarillo vers DFW avec un seul arrêt de recharge à Lawton, OK. La planification d'itinéraire indiquait d'arriver à Lawton avec environ 25 miles d'autonomie restante. Et c'est ce que j'ai fait. Je suis arrivé avec 26 miles. À un Hilton Garden Inn là-bas, il y a une station de recharge à 8 bornes exploitée par Francis EV, une entreprise qui se concentre sur l'expansion de la recharge des VE dans les zones rurales. C'est une bonne chose. Nous en avons besoin. Mais... je n'ai pas réussi à faire fonctionner un seul chargeur. Certains échouaient à l'initialisation, tandis que d'autres fonctionnaient pendant une minute puis s'éteignaient. C'était, pour le moins, un problème. Je n'avais pas assez d'autonomie pour atteindre un autre chargeur, y compris les chargeurs de destination Tesla (j'ai l'adaptateur), dont il n'y avait aucun dans la région. Note à moi-même : ne pas planifier un itinéraire dans un désert de recharge qui vous fait arriver avec moins de 10 % de SOC n'importe où.


À part louer une chambre et utiliser une rallonge pour recharger la voiture douloureusement lentement, je manquais d'options. Un conducteur de Tesla est passé et a utilisé l'un des chargeurs sans problème. Il a déclaré que les stations étaient très fiables pour lui. Je suis donc retourné travailler à la résolution du problème. L'architecture 800 V était-elle trop pour les chargeurs ? Cela n'avait pas vraiment de sens. J'ai appelé le support Francis une deuxième fois. Ils étaient très gentils et essayaient sincèrement de résoudre le problème, ayant redémarré à distance deux des chargeurs et fait remonter mon problème rapidement à leur support technique. Une personne m'a suggéré de télécharger leur application plutôt que d'utiliser une carte de crédit pour payer la recharge. Leur application est la marque blanche EVGateway. Je ne voulais pas vraiment une autre application — mais cela me serait également utile au prochain arrêt de recharge prévu si je pouvais me mettre en route — mais je l'ai fait, j'ai créé un compte et j'ai lancé une session de recharge. Et voilà ! Cela a fonctionné parfaitement. Je suis allé déjeuner et j'ai laissé le chargeur 50 kW se recharger à 90 % de SOC.

Le reste du voyage vers DFW s'est déroulé sans incident. L'application a bien fonctionné au prochain arrêt de recharge. Lorsque je suis arrivé dans la région de Fort Worth, j'ai découvert qu'il y avait aussi beaucoup de chargeurs de 50 kW (et moins). Il y a 350 stations EA à environ 50 miles de la région de DFW à l'est et au sud, mais aucune venant de là où j'étais, et aucune assez proche de la maison de ma fille. J'y reste quelques jours et j'apprends donc à me recharger fréquemment avec ces petits chargeurs et à faire un chargement lent pendant la nuit chaque soir dans son garage.

3. Le module de télépéage intégré a été excellent. Il a fonctionné sur toutes les routes à péage jusqu'à présent, à la seule exception de l'aéroport de DFW, où j'ai déposé un membre de ma famille le jour 5. Il est possible que si j'avais attendu plus de 30 secondes, la barrière de péage aurait reconnu l'ITM, mais je savais déjà que les parkings d'aéroport sont plus aléatoires, et la file derrière moi commençait à s'allonger. J'ai donc appuyé sur le bouton pour un ticket et payé manuellement.

4. Comme mentionné, il y a pas mal de capacité de recharge de 50 kW ici à DFW. C'est principalement EVGo. Et chacun que j'ai utilisé a livré constamment entre 36 et 45 kW. Cela permet des déjeuners tranquilles ou un café matinal.

5. Quand je partirai d'ici le jour 9, mon premier arrêt sera à une station EA 350 à Ennis. ABRP me fait maintenant prendre une route plus au sud qu'auparavant, où j'aurai un bon accès aux HPC à Hammond, LA pour une nuitée et vers le sud de l'Alabama et le centre de la Géorgie le lendemain.

La voiture reste excellente.

 Jour 9 | Lundi 13 juin

Après une merveilleuse visite avec la fille n°3 et sa famille (et la fille n°4, qui était de passage), je suis de nouveau sur la route. ABRP m'avait initialement dirigé directement vers l'est depuis la région de DFW, mais lors de la mise à jour du plan, l'application a suggéré un itinéraire vers le sud. Cet itinéraire semble avoir des chargeurs 350 kW plus fiables et accessibles. J'arriverai à Hammond, en Louisiane, à temps pour le dîner. Peut-être des écrevisses.

 

Jour 16 | Lundi 20 juin

Après avoir passé quelques jours, incluant la fête des Pères, avec mon père et ma belle-mère, j'ai quitté la Géorgie centrale pour Raleigh, en Caroline du Nord, pour séjourner chez des amis. Le temps était agréable, le trafic léger. Je me suis arrêté à quelques aires de repos en Caroline du Sud et en Caroline du Nord qui étaient bien entretenues. Je me suis détendu, j'ai déjeuné et j'ai pris quelques photos. Au sud de la frontière de la Caroline du Nord, j'ai rencontré un petit problème avec un chargeur Duke Energy sur une aire de service appelée « South of the Border ». Ce chargeur nécessitait l'application Shell Recharge, que je ne connaissais pas et que je n'avais pas sur mon téléphone. L'Internet était très lent à cet endroit, et bien que j'aie pu installer l'application, des échecs répétés m'ont finalement fait abandonner. [Cela me rappelle la planification des voyages en famille quand j'étais enfant et que mes parents avaient plusieurs cartes de crédit pour l'essence, et utilisaient l'atlas routier et un AAA TripTik pour planifier chaque segment de la journée. La fragmentation actuelle du réseau, avec toutes ces applications — qu'un non-local ne connaîtra souvent qu'une fois au chargeur — est compréhensible, mais elle doit absolument s'améliorer.] Quoi qu'il en soit, j'ai vérifié le système de navigation de la voiture pour d'autres chargeurs DC dans la région et j'ai découvert qu'il y avait une station EA chez Walmart à Lumberton, en Caroline du Nord, à seulement 21 miles. Pourquoi l'application, et ABRP et EVC, ne m'ont pas guidé là-bas en premier lieu est un mystère. J'ai pu y arriver au-dessus de mon objectif de 15 % de SOC. Chez Walmart à Lumberton, il y avait une Mustang et une Ioniq aux chargeurs 350. J'ai commencé avec un 150 et j'ai pu atteindre environ la moitié de mon objectif pendant que j'étais dans le magasin. Quand je suis sorti, l'Ioniq était partie et j'ai terminé avec le 350 en quelques minutes de plus. Inconvénient mineur. Mais nous en verrons plus.

Mon appréciation pour #WalMart continue de croître. Des magasins agréables avec de bons choix (y compris d'excellentes options compatibles céto) aux gens sympathiques et aux toilettes propres, en passant par l'hébergement du meilleur réseau global de chargeurs VE haute vitesse, la chaîne a contribué à rendre ce road trip très agréable et pratique. Et aujourd'hui, le magasin de Grovetown, GA, diffusait même une excellente bande-son. 👍

Je suis arrivé à Raleigh avec beaucoup d'autonomie et j'ai passé une excellente nuit avec des amis.

Jour 17 | Mardi 21 juin


J'ai quitté Raleigh ce matin en direction de Washington DC pour rendre visite à d'autres membres de ma famille. Une matinée nuageuse signifiait que, pour une fois, je n'avais pas le soleil dans les yeux. Les plans d'itinéraire de la voiture/ABRP/EVC prévoyaient tous que je recharge chez un Walmart en Caroline du Nord et un EVGo dans une station WaWa près de Richmond. Les deux arrêts se sont bien passés, mais un mile après avoir quitté l'EvGo, un chargeur HPC est apparu sur l'écran de navigation (j'adore cette fonctionnalité) : vous l'avez deviné, une station EA chez un Walmart. Je ne sais toujours pas pourquoi cela se produit, mais j'ai maintenant un nouveau protocole : toujours faire une recherche rapide de chargeurs CC lorsque j'arrive à moins de 5 miles d'une destination de recharge.

Il y a eu un retard de trafic de plus d'une heure en direction de DC. La voiture se débrouille très bien dans les embouteillages. Le plus gros problème dans cette situation est le mouvement constant de nombreux autres conducteurs. C'est comme ça. Une fois arrivé à DC, j'avais amplement de charge pour me promener et visiter quelques endroits avant le dîner et prendre quelques photos, y compris celle ci-dessous au Air Force Memorial. Demain, direction New York.

Jour 18 | Mercredi 22 juin

Quitté DC à 6h30 du matin. Le trajet jusqu'à New York est court, mais il a eu ses défis. Généralement un départ et un voyage sans accroc, mais DC et Baltimore ont impliqué beaucoup de routes de surface, et wow, elles sont en mauvais état. Et les autoroutes ne sont pas non plus très agréables.

Le premier arrêt de recharge a été un échec. C'était censé être un EV Institute sur le parking d'une bibliothèque communautaire à Baltimore. Quartier terrible, et les portails du parking étaient verrouillés. J'ai dû quitter Baltimore et chercher un chargeur à une aire de service Maryland House sur l'I95. Cela s'est bien passé, mais Baltimore est une décharge. Les chargeurs de l'aire de service étaient des chargeurs EV Institute. C'est une entreprise du MDOT (Département des transports du Maryland). Le paiement par carte de crédit s'est bien passé. D'après ce que j'ai pu comprendre, il n'y a pas d'application pour les chargeurs EVI. Et bien que chaque chargeur ait une capacité RFID, aucune de mes étiquettes/cartes n'a fonctionné. Je me suis contenté d'une recharge à 55 % de SOC.

J'ai continué jusqu'à Philadelphie. J'ai visité une station de recharge EVGo dans une station WaWa. Quelques chargeurs 150 et un 350. Chacun avait deux prises, les plus petites avec CCS et ChaDeMo ; la plus grande était uniquement CCS. Chacun offrait une recharge simultanée, ce qui était appréciable. Il y avait une Polestar (louée) au 350. Il a dû se garer de façon maladroite car un semi-remorque bloquait une partie de la dernière place de recharge EV. Mon impression est que le chauffeur du camion a fait de son mieux. Au début, je ne voulais pas encombrer la Polestar, alors j'ai essayé un chargeur 150 nommé Algernon. Mais je n'ai pas pu le faire communiquer avec la GT. Alors, je me suis déplacé vers le 350 Imogene ; au moins tout était au bon endroit pour le port de recharge maladroit de la GT (mon seul vrai reproche concernant la voiture), et le câble était assez long. Et bien sûr, la recharge simultanée a fonctionné parfaitement. À 34 % de SOC, elle a tiré 150 kW tout de suite. Étrangement, à 54 % de SOC, après le départ de la Polestar, le taux a chuté à 102 kW. Tant pis. J'ai vite eu assez pour me rendre chez ma fille à New York et avoir encore 170 miles d'autonomie. Tout va bien. Mais mon Dieu, ces routes de la côte Est. Et ces péages. 16 $ pour traverser jusqu'à Staten Island. Heureusement que le ITM était dans la GT.

Jour 22 | 26 juin

Après un excellent séjour à New York, j'ai fait le court trajet vers le nord, dans la région d'Albany, pour rendre visite à d'autres membres de ma famille et à mes petits-enfants. Je me suis arrêté au World Trade Center et à Freedom Plaza en partant, j'ai pris quelques photos, etc. l'ITM a continué de gérer parfaitement tous les ponts, tunnels et routes à péage. Belle journée.

C'était un trajet sans incident avec un trafic léger (mais beaucoup de radars de police), et de beaux paysages. J'ai fait un seul arrêt de recharge à l'aire de service de Plattekill, en reconstruction sur la 87. C'était un chargeur EVConnect de 50 kW. Le chargeur ne voulait pas/ne pouvait pas lire mon porte-clés/carte RFID, mais l'application a très bien fonctionné. C'est un chargeur unique que l'on longe, avec suffisamment de place pour deux voitures à la fois. J'ai tiré 47-48 kW tout au long de la recharge. J'ai trouvé énormément pratique d'arriver à ma destination finale avec 30 % et plus de SOC pour pouvoir rouler sans me soucier. Je sais que ce n'est pas de la science-fiction, mais c'est maintenant une habitude pour moi.

Sur ce court trajet, la voiture a frôlé une efficacité de 6 km/kWh. Pas mal.

Jour 25 | 29 juin

Chargé à une station de recharge EVolve située chez un Stewart's dans la région de Wast Greenbush, Albany, près de la maison de ma fille hier soir. Deux chargeurs de 350 kW ainsi que quelques unités de 150 kW et ChaDeMo. Propre et facile d'accès. Pas d'application. Il suffit de payer avec une carte de crédit ou un téléphone tap-to-pay.

Trajet facile hors de la région d'Albany. Belle journée. Beaucoup de radars Ka sur les routes, mobiles, stationnés et cachés. Sur la suggestion de mon gendre, j'ai décidé de faire un détour par Keene, Lake Placid, Wilmington, et la Whiteface Mountain Veterans Memorial Highway jusqu'au sommet. Non seulement cela me placerait en plein cœur des Adirondacks avec de magnifiques paysages, mais cela offrirait également de belles routes sinueuses, parfois même tortueuses. À l'exception de quelques chantiers, elles étaient larges et avec très peu de trafic. La voiture a adoré ça. J'ai rechargé à 90 % à une station EVolve de Stewart's à Keene. Encore une fois, une paire de chargeurs 350 et trois autres de moindre puissance. Comme hier, le chargeur a délivré, ou la voiture a accepté, environ 148 kW pendant un certain temps, puis s'est stabilisée et a oscillé entre 99 et 108. J'ai pris quelques snacks compatibles céto à l'intérieur et j'ai profité d'un pique-nique relaxant par ce beau temps. J'ai vu un conducteur de Subaru non-VE se garer devant le chargeur ChaDeMo pour pouvoir entrer et prendre un verre. Ah, bon.

Je suis monté jusqu'au parking du sommet à Whiteface (péage de 20 $ !). Puis j'ai fait une randonnée jusqu'au sommet. Magnifique. Je suis redescendu et j'ai continué vers Montréal, rencontrant ma première forte pluie. La voiture était bien sûr excellente sous la pluie. Le passage de la frontière canadienne n'avait pas l'air si bondé, mais il a quand même fallu plus d'une demi-heure pour le franchir. Après cela, il a fallu une autre demi-heure pour arriver à mon hôtel à Montréal. Mon hôtel (Marriott Courtyard Downtown) dispose de deux bornes de recharge de faible puissance dans le parking souterrain. Très bien. Je serai rechargé quand je partirai pour Toronto demain.

L'efficacité n'était pas excellente aujourd'hui, mais c'est parce que je me suis amusé à conduire sur ces routes en mode dynamique. Et je n'avais pas à m'inquiéter car il y avait beaucoup de chargeurs un peu partout.

Jour 26 | 30 juin
Je me suis préparé pour le trek de Montréal à Toronto aujourd'hui en m'assurant que j'aurais toutes les applications nécessaires. J'avais déjà configuré Electrify Canada. Après quelques ajustements, j'ai réussi à configurer l'application du réseau Ivy. Circuit Électrique a été un jeu d'enfant. Mais Petro Canada a été un véritable obstacle. Ils n'ont tout simplement pas pu/voulu ignorer mon numéro de téléphone mobile américain. Étant donné le nombre de personnes qui voyagent d'un côté à l'autre de la frontière, j'ai trouvé cela étrange. Et pour les propriétaires d'Audi EV aux États-Unis, c'est aussi regrettable, car la navigation de la voiture adore les chargeurs Petro Canada pour la planification d'itinéraire. Probablement pas un gros problème, car il y a beaucoup de bornes de recharge entre ici et Toronto et les chutes du Niagara.

Mais j'ai ensuite découvert que l'application Petro Canada EV est une toute autre bête. L'inscription à PCEV a été encore plus facile qu'avec Circuit Électrique, et l'application PCEV intègre Apple Pay. Nous verrons comment cela fonctionne pour la première recharge à mi-chemin entre Montréal et Toronto.

Avant de quitter Montréal, j'ai pris quelques photos autour et sur le Pont Samuel de Champlain :


Mon premier arrêt de recharge public s'est déroulé sans accroc à Brockville, chez Electrify Canada, situé dans un Canadian Tire. Sur le chargeur 350, je suis monté à 151 kW, puis je me suis stabilisé et j'ai fluctué entre 102 et 108. Ces chargeurs étaient couverts, ce qui était très agréable. Il y avait aussi un stand de nourriture appelé Shady qui servait des hamburgers, de la poutine et d'autres choses, ainsi qu'une aire de pique-nique couverte. Beaucoup d'endroits pour manger, faire du shopping et passer le temps à quelques pas de là.

Mon deuxième arrêt de recharge a eu lieu à une station Petro Canada à Napanee. Cela s'est également déroulé sans problème, avec une puissance de charge allant de 153 kW à 65 kW. Bien que partiellement couverte, cette station de recharge disposait de poubelles et de stations de nettoyage de pare-brise juste à côté des chargeurs, ce qui était pratique. Le stand de hamburgers A&W est intégré au dépanneur PC. Il y a un coin repas extérieur. Les toilettes étaient propres.

En conduisant, j'ai vu les belles aires de service OnRoute et je me suis dit : « Quel endroit formidable pour une station de recharge. » En passant la troisième, j'ai remarqué qu'il y avait des stations de recharge là-bas : Ivy Network. Aucune d'entre elles n'était affichée sur l'écran de navigation Audi. Hmmm.

Un autre bel hôtel Marriot Courtyard. Ces hôtels sont BEAUCOUP plus agréables que leurs homologues américains. Bonne efficacité aujourd'hui d'environ 5,3 km/kWh.

Jour 28 | 2 juillet

Aujourd'hui a été le jour de conduite le plus court du voyage, un peu moins de 130 km de Toronto au côté ontarien des chutes du Niagara par une magnifique journée d'été douce. J'avais amplement d'autonomie pour m'y rendre, même après avoir flâné à Toronto et visité la Tour CN, mais je voulais essayer une borne de recharge que je n'avais jamais utilisée auparavant. À un moment donné dans la navigation de la voiture, j'ai vu un chargeur Ivy apparaître. Mais j'ai opté pour un chargeur FLO juste après Niagara-on-the-Lake. Il était situé à une station-service Canadian Tire, juste à côté de l'autoroute, avec un bon nombre de fast-foods et de commerces de services conventionnels. Je n'avais pas l'application FLO, mais l'installer et la configurer sur le téléphone a pris moins de 5 minutes. Pourtant, c'est quelque chose qui doit être uniformisé pour une meilleure expérience future des véhicules électriques. J'ai presque une douzaine d'applications juste pour recharger ma voiture. En théorie, je devrais juste pouvoir utiliser une carte de crédit pour payer, mais c'est l'approche qui a été la plus sujette aux échecs tout au long du voyage. L'utilisation de l'application désignée n'a jamais échoué. Quand on est local, cela peut signifier seulement trois ou quatre applications, mais c'est encore inutilement compliqué. Si ma voiture peut être reconnue et chargée pour tout péage aux États-Unis, pourquoi ne pas avoir une option universelle comme Apple ou Google Pay qui soit négociée à la connexion sans intervention du conducteur ? Je sais qu'à certains égards, c'est encore « tôt », mais bien qu'il y ait beaucoup de chargeurs, la prévisibilité et la facilité d'exécution restent à atteindre.

Quoi qu'il en soit, la charge s'est déroulée sans problème. Je me suis détendu avec un café au Starbucks voisin, très agréable, j'ai pris des nouvelles de ma famille et j'ai réservé une dégustation de vin pour dimanche. Et quand je suis revenu, la voiture était à 81 %. Puis je suis parti pour les chutes du Niagara. Quelques visites touristiques dimanche, puis direction Cleveland pour le 4 juillet.

Cette voiture attire vraiment l'attention. Les gens l'adorent, surtout les voituriers.

 

Jour 30 | 4 juillet

J'ai quitté Niagara Falls par un magnifique et lumineux 4 juillet et j'ai traversé le Rainbow Bridge, passant la douane en moins de 10 minutes.

Après cela, j'ai passé un certain temps à chercher des petits restaurants prometteurs (l'État de New York regorge de charmants petits établissements routiers qui sont bons pour l'âme, même s'ils ne sont pas exactement sains), mais après que le troisième se soit avéré fermé, soit régulièrement le lundi, soit pour le jour férié, j'ai abandonné et je me suis contenté d'un agréable Starbucks à Tanawanda. Quoi que l'on puisse dire des *$—et je les décris régulièrement comme ne faisant plus de café—les magasins et les toilettes sont généralement propres et spacieux, le personnel est sympathique et le Wi-Fi est fiable. Mon choix habituel est un Flat White court, avec du lait entier et quatre shots de ristretto. Doux, bonne dose d'énergie.

Le trajet jusqu'à Cleveland s'est déroulé sans encombre, comme on pouvait s'y attendre. Lorsque je vivais dans l'Est, j'empruntais souvent cette route. Elle n'a pas changé. J'ai rechargé à la station Walmart de Peach St. à Érié. Il y avait un Rivian ici quand je suis arrivé. C'est le quatrième que je vois (le jumeau de ce voyage). J'aimais le camion au début, mais plus je le vois, moins je l'aime. Juste bof. Cette station de 350kW est de loin la plus silencieuse que j'ai utilisée lors de ce voyage. Elle est partie à 259kW, et environ 10 minutes plus tard, elle m'avait fait passer de 20% à 76% de charge. Quand je suis retourné à la voiture, elle était à plus de 80. Elle a pas mal ralenti après cela. Pas de plaintes.


L'efficacité était plutôt bonne aujourd'hui. Environ 5,2 km/kWh. Pas un long trajet, un peu plus de 200 miles. Demain sera une journée plus longue car je me dirige vers Champaign pour rendre visite à ma famille.

Je suis sur la route depuis un mois maintenant. J'ai apprécié le voyage, mais j'avoue que ma femme, ma maison et mes chiots me manquent. Beaucoup. Joyeux 4 juillet à tous les membres américains !

Jour 31 | 5 juillet

Aujourd'hui a été une journée amusante, mais aussi pleine de problèmes et de frustrations surprenants. J'ai quitté Cleveland en direction de Champaign IL avec une demi-heure d'avance. Dès le départ, ABRP et le GPS de la voiture — et dans une certaine mesure le GPS de l'application — n'étaient pas sur la même longueur d'onde. Alors que je me dirigeais vers le sud-ouest sur l'I71, tous étaient d'accord pour que je fasse le plein au Walmart de Mansfield. Cela s'est bien passé. Mais à cet arrêt, il était clair que le GPS de la voiture était désespérément confus pour se rendre à Champaign à partir de là. Le GPS de la voiture voulait en fait que je remonte vers le nord jusqu'à Westlake, puis que je redescende et que je traverse. C'était comme un itinéraire labyrinthique. Chaque fois que je lançais l'itinéraire dans le GPS de l'application et que je l'envoyais à la voiture, la voiture le changeait pour cet itinéraire ridicule qui nécessitait douze heures de conduite (2x). C'est drôle maintenant, mais ça ne l'était pas à ce moment-là. (Qu'est-il arrivé à la capacité de l'application d'envoyer un itinéraire, et pas seulement une destination, à la voiture ? Plus tôt dans mon voyage, je pensais que cela fonctionnait très bien. Maintenant, la voiture accepte la destination mais pas les détails de l'itinéraire, et calcule l'itinéraire elle-même. Neuf fois sur dix, ça va. Mais parfois, c'est un désastre.)


ABRP avait le meilleur itinéraire, le plus direct : sud-ouest vers Columbus, puis vers l'ouest en passant par Dayton et Indianapolis jusqu'à Champaign. Sauf que ce n'était pas le cas. Il est rapidement devenu évident que quelque chose n'allait pas avec ABRP. Cela a commencé par le fait qu'ABRP m'envoyait jusqu'à Columbus pour arriver à l'I670. Et quand j'ai dépassé la véritable sortie de l'I670, ABRP l'indiquait à 7 miles de là. Cela a empiré après. ABRP montrait des routes sur l'écran de navigation qui n'existaient pas réellement, et vice versa. Ce n'étaient pas seulement des incohérences étranges qui peuvent survenir lorsque de nouvelles routes remplacent d'anciennes. C'était comme si ABRP ne savait pas où il était et ne savait pas ce qui se trouvait là. Après avoir fait un long détour de 3 à 5 miles, je suis sorti de l'autoroute, j'ai cherché mon itinéraire sur Apple Maps - qui a très bien fonctionné - puis j'ai utilisé EA pour localiser les bornes de recharge à haute puissance. Comme l'avait initialement prédit ABRP lorsque j'ai planifié ma journée au petit-déjeuner, je n'en avais besoin que de deux. Et elles étaient facilement accessibles. J'ai branché chaque adresse dans le GPS de la voiture, car le GPS de la voiture ne me guidait toujours pas vers elles, même si j'avais coché la préférence EA.

La recharge dans la région d'Indy à un WalMart s'est très bien déroulée, même s'il faisait chaud avec 39°C. Puis je me suis dirigé vers Champaign. Je pensais que le sud-ouest de l'Oklahoma et le nord-ouest du Texas étaient un désert de bornes de recharge. Ils n'ont rien à voir avec Champaign IL. Abritant une excellente université (qui a peut-être oublié comment jouer au football), on pourrait être pardonné de penser/espérer/s'attendre à ce qu'une grande université progressiste ait de bonnes bornes de recharge. Ce n'est pas le cas. Ils ont un tas de bornes Chargepoint et Blinks minables éparpillées qui, mises ensemble, seraient encore plus lentes que les chargeurs de mon garage à la maison. Certaines que j'ai trouvées ne fonctionnaient pas, et d'autres étaient occupées (pas de surprise). Quand j'ai enfin trouvé une borne disponible qui fonctionnait, agréablement dans un parking frais, elle n'a pu délivrer qu'un minuscule 0,1 mile par minute. Je n'ai même pas pu récupérer le jus que j'avais utilisé pour m'y rendre dans le peu de temps dont je disposais avant un dîner en famille.

Au moment d'arriver au dîner, il me restait 54 miles. Le prochain HPC en route vers Madison était à Bloomington, à environ 55 miles. J'ai trouvé un Blink qui était nominalement un chargeur de 19 kW et qui était capable de délivrer 0,4 mile/minute. Au cours d'une heure de détente sous une chaleur de 36 degrés, j'ai réussi à ajouter suffisamment de marge pour assurer mon arrivée à Bloomington.

La voiture et la conduite se sont déroulées sans incident le reste du trajet. J'ai profité de deux heures du spectacle d'éclairs le plus incroyable que j'aie jamais vu de ma vie, et je les ai vus partout dans le monde, de l'Amazonie à l'Afrique, en passant par Bali et Bora Bora, et ici aux États-Unis, à travers une grande partie de la tornade. Ce n'était comme rien auparavant. D'énormes éclairs, des boules de feu occasionnelles près du sol, et un ciel éclairé comme en plein jour. Le prix en valait la peine.

Il pleuvait à verse quand j'ai rechargé à un Sam's Club à l'extérieur de Rockford. Sauf pour le fait qu'il n'y avait pas de toit, même miniature, tout s'est bien passé.


Longue journée, et avec le temps, raisonnablement efficace.

Jour 32 | 6 juillet | 436 miles

Aujourd'hui a été une journée solide et productive, même si je n'ai pris la route qu'un peu après 14h, une fois que j'eus fini de rendre visite à des amis à Madison. J'ai terminé à Omaha après 7h48 de route pour 437 miles.

J'ai commencé par recharger jusqu'à 85 % de l'état de charge (SOC) au Walmart de Madison. J'aurais aimé pouvoir grappiller 10 % de plus, car j'aurais probablement pu éviter de faire le plein à un chargeur isolé à Des Moines et rouler directement jusqu'aux chargeurs EA d'un Casey's en dehors de l'autoroute à Williamsburg, mais un Rivian (dont j'en ai vu beaucoup, y compris plusieurs transporteurs de voitures pleins) et une VW ID4 cherchaient tous les deux à échanger leurs places et ils avaient besoin que je m'écarte pour le faire.

À ce Casey's, j'ai dîné. D'habitude, je mange sainement sur la route, mais cette fois-ci, j'ai décidé d'essayer un "spécial" qu'ils appelaient une Poutine Philly Cheesesteak. Euh, oui. C'était juste trop intriguant, et il s'est avéré que c'était à peu près ce que son nom disait et raisonnablement bien exécuté. Mais je doute de le refaire.

[Quelqu'un d'autre reçoit-il des messages indiquant "la base de données de navigation a été mise à jour" ? J'en ai reçu plusieurs ces derniers jours. Cela ne semble rien affecter, sauf que la navigation de la voiture semble penser qu'elle ne peut plus atteindre sa destination finale, même si toutes les escales sont toujours programmées. Bizarre.]

Une recharge tardive à Waukee chez Kum Go (oui, c'est vraiment le nom) m'a permis de m'installer à Omaha avec beaucoup de SOC résiduel pour commencer le lendemain matin et prendre la route. Tout s'est très bien passé avec de bons taux de charge, oscillant entre 250kW et 85kW selon l'heure et la courbe, la majeure partie du temps se situant entre 145-151.


Quoi qu'il en soit, j'ai eu une excellente route de Madison à travers les collines ondulantes du sud et les terres agricoles du Wisconsin, vraiment certains des paysages les plus bucoliques de ce côté de l'Irlande.

Jour 33 | 7 juillet | 528 miles

Aujourd'hui a été une journée de conduite très amusante, parfois difficile, de la région d'Omaha/Council Bluffs à Denver. En chemin, j'ai eu droit à tout, des nuages blancs et ciels bleus au vent et à la pluie si violents qu'ils ont forcé beaucoup d'entre nous à s'arrêter sur le bord de la route. Comme mentionné ailleurs, j'ai vu ma première GT en liberté à Lincoln, NE.

En chemin, j'ai retrouvé un couple de SoCal, qui était sur la route depuis dix jours, conduisant leur MachE à un Walmart près de Fort Collins, je leur ai demandé ce qu'ils pensaient de leur voiture. L'homme a dit qu'il l'adorait, mais sa femme a dit "Je déteste ce truc EV". Et je pense que cela résume bien la dualité de l'expérience. Tous deux ont dit qu'ils aimaient (elle) ou adoraient (lui) la voiture. Il semblait trouver l'expérience routière intrigante et épanouissante. Elle trouvait simplement que le fait de devoir se concentrer sur le maintien de la charge de la voiture était une distraction de ce qu'elle voulait faire : un road trip amusant.

Je suis arrivé à Denver vers l'heure du dîner, et j'ai eu l'occasion de passer quelques heures à LoDo à prendre des photos. Même avec le mauvais temps, ce fut une bonne journée avec une recharge réussie. La photo est celle de la halle de la gare Union de Denver.

Jour 34 | 8 juillet | 746 miles

[Mes excuses pour la longueur de ce message ; j'essaie encore de donner un sens à cette journée.] Aujourd'hui a été une journée presque désastreuse, très frustrante et fatigante, et je n'ai à blâmer personne d'autre que moi-même. Le plan était de quitter Denver et d'arriver à Twin Falls, ID pour la nuit. J'ai tracé l'itinéraire à la fois dans ABRP et MyAudi.

Je ne sais pas si j'ai simplement ignoré ce que les applications me disaient, ou quoi. Lorsque j'ai tracé l'itinéraire dans MyAudi, la veille au soir, voici ce que MyAudi a spécifié :

Et c'est tout à fait juste. Mais d'une manière ou d'une autre, lorsque j'ai quitté Denver à 4h35 du matin, je me suis dirigé vers le nord sur l'I25, j'ai fait le plein dans un Walmart à Thornton, et j'ai continué à me diriger vers le nord en direction de Cheyenne, WY. Curieusement, la voiture ne m'a jamais dit une seule fois que je me trompais de chemin. C'était une belle matinée et un beau lever de soleil, et la circulation était fluide.

J'ai fait le plein à Loveland — dans un Target où il y a plusieurs commodités à proximité, y compris un Starbucks ouvert tôt — et pour une raison quelconque, cela ne m'a pas inquiété que le planificateur d'itinéraire e-tron tournait constamment sans succès pour mettre à jour l'itinéraire. En arrivant sur l'I80 pour me diriger vers l'ouest, il a commencé à me venir à l'esprit que je roulais vers un désert de bornes de recharge et que si je ne trouvais pas de bornes en chemin, cela allait devenir moche. Je me suis arrêté à une aire de repos pour camions et j'ai lancé ABRP, qui m'a clairement indiqué que ma seule option était de faire demi-tour presque jusqu'à mon point de départ. Ce que j'ai fait. Tout cela s'est produit parce que, après de nombreux road trips précédents, j'étais tellement habitué à prendre l'I80 vers l'ouest pour rentrer chez moi dans la région de la Baie. Et je pense aussi que de longues journées de conduite, combinées à de courtes nuits de sommeil et à l'absence d'une deuxième paire de cerveau et d'yeux, ont fait que je ne fonctionnais pas au mieux de mes capacités. Et cela m'a coûté quatre heures ce matin.

Je suis retourné à Loveland, j'ai fait le plein à nouveau, et j'ai eu une conversation très agréable avec un gars qui comptait avidement les jours pour prendre livraison de son Ford Lightning. Alors que j'atteignais enfin l'I76 puis l'I70, le GPS de la voiture me disait toujours de remonter vers Cheyenne. J'ai une théorie sur ce qui se passe ici, et peut-être que certains des e-tronners plus expérimentés le savent déjà. Le GPS de la voiture semble se comporter différemment selon que vous lui avez envoyé seulement une destination ou un itinéraire complet. Je n'ai pas encore testé cela complètement, mais je le ferai quand je serai rentré chez moi. Il semble que, si vous entrez une destination dans l'application MyAudi, vous pouvez envoyer cette destination directement à la voiture sans calculer un itinéraire dans l'application. Et lorsque vous appelez cette destination dans le MMI, la voiture calculera l'itinéraire, et si elle a besoin d'ajouter des arrêts de recharge, elle le signalera et proposera un plan. Mais vous pouvez aussi calculer un itinéraire, et si vous cliquez sur "Démarrer la navigation", il semble que l'application envoie l'itinéraire complet à la voiture. Ce n'est qu'une théorie, mais elle est cohérente avec le comportement de la voiture. Et cela pourrait expliquer pourquoi ce que vous voyez dans l'application n'est pas toujours ce que vous obtenez dans la voiture. Apparemment, lorsque je suis parti ce matin-là, j'ai sélectionné la destination de Twin Falls, cliqué sur une recherche manuelle de DC, localisé le Walmart de Thornton juste à côté de l'I25N, et tout est allé de travers à partir de là. Cela soulève une question : dans l'écran MMI "Reçu", y a-t-il un moyen de distinguer les destinations simples des itinéraires entièrement calculés?

À ce stade, vous seriez justifié de penser : "quel idiot". C'est ce que j'ai ressenti. Quoi qu'il en soit...

La traversée des Rocheuses depuis Denver était spectaculaire, avec un trafic modéré, de grands cumulus et un ciel d'un bleu éclatant. La voiture était fantastique, mais j'ai commencé à ressentir un certain inconfort avec l'ACC dans les descentes, les virages serrés. La voiture tient absolument à maintenir la vitesse définie, et pour un type habitué à rétrograder (ou à utiliser les palettes sur un tiptronic) et à prendre les virages en puissance, cela commence à devenir troublant. Plus d'une fois, la voiture a conseillé « Veuillez prendre le contrôle ». Pas le message d'y mettre les mains. Juste de prendre le contrôle. Comme si ses ajustements numériques, saccadés, ne pouvaient pas suivre le monde analogique. J'ai joué avec les réglages de courbe dans le MMI, mais ils avaient tendance à produire des résultats exagérés et incohérents. Je n'ai pu déterminer aucune raison spécifique pour laquelle certains virages apparaissaient dans l'affichage tête haute (montrant que la voiture effectuait un ajustement de courbe) mais la plupart non. Cela va de pair avec les circonstances étranges qui font que la voiture freine : un soleil rasant extrême qui semble submerger les capteurs et les caméras, des ombres anguleuses et nettes à travers les voies, de gros camions « droit devant » qui sont simplement devant nous dans un virage, des voitures changeant de voie devant nous, surtout en traversant notre voie de la voie à notre gauche à celle à notre droite. L'Audi Driver Assist n'est pas du tout prêt pour une conduite entièrement pilotée. Et ça me va. Je ne veux pas être un passager. Je veux être le conducteur. Mais même le mélange d'être le « conducteur assisté » est loin d'être parfait. Et ne me lancez pas sur la façon dont l'ACC veut prendre toutes les sorties, juste parce que la ligne blanche latérale disparaît brièvement et que cela semble être là où se trouve la route ouverte. Pourquoi Audi n'a-t-il pas corrigé cela?

Quoi qu'il en soit, ces virages serrés en descente ont une solution, du moins pour moi : les palettes de régénération. Quand j'ai eu la voiture pour la première fois, elles ne semblaient rien faire. Mais maintenant, wow ! Ce n'est pas exactement la même chose que de rouler à mi-régime en 4ème ou 5ème, mais c'est ce que nous avons, et c'est raisonnablement proche. J'ai constaté que les virages qui me faisaient freiner à 70 mph en utilisant l'ACC, je les prenais à 75-80 sans remarquer la vitesse en conduisant "manuellement". Et c'était plus amusant. Bizarre de voir à quel point la voiture se sentait beaucoup plus stable de cette façon, beaucoup plus comme la R8 de cette façon.

Tout est parfait, même avec un agréable arrêt de recharge à Frisco qui m'a obligé à utiliser l'application EA pour recharger, car la fonction de recharge MyAudi ne se connectait tout simplement pas. Trois délais d'attente, c'est ma limite. Et puis j'ai atteint Grand Junction, où ABRP et la navigation de la voiture voulaient tous deux que je recharge à une borne EA 350 dans un Sam's Club. Mais en quittant l'I70, ABRP a décidé que je devais retourner à Frisco. Sérieusement. Et encore plus étrangement, la navigation de la voiture et l'application MyAudi ont décidé que je n'avais pas besoin de m'arrêter à Grand Junction après tout, et que je pouvais arriver à Green River UT avec 12 % de SOC. Prouvant que je n'étais pas au meilleur de ma forme mentale, j'ai accepté cette recommandation, même si un chargeur de 350 kW se trouvait à une centaine de mètres, et j'ai continué. (Ce fut ma dernière tentative d'utiliser ABRP comme navigateur principal. Cela ne fonctionne tout simplement pas. De son orientation à l'envers, à sa lenteur et au manque d'informations à l'écran, ce n'est tout simplement pas assez sophistiqué. D'un autre côté, il semble qu'ABRP soit une exception à la règle que le MMI n'autorise pas. Un navigateur actif à côté de la navigation de la voiture. Il permet à ABRP de continuer à fonctionner, donc si deux idiots qui parlent, c'est votre truc, vous pouvez le faire.

J'ai atteint Green River, exactement comme spécifié par la voiture, bien que pendant les 50 derniers miles, je roulais en Eco AC en mode pleine efficacité pour être sûr. Et j'ai même éteint la chaîne stéréo, comme si cela ferait une grande différence. Ce désert est intimidant. À la station de recharge, il y avait un autre Rivian. Et un autre est passé après lui. À ce stade, j'ai peut-être vu plus de Rivian que de tout autre modèle. Malheureusement, le café-espresso de Green River n'était pas ouvert.

Le reste du trajet jusqu'à Salt Lake s'est déroulé sans incident. Pendant que je rechargeais à Spanish Fork, j'ai commencé à planifier la dernière étape jusqu'à Twin Falls. Mais quelque chose n'allait pas. Au lieu des 3,5 à 4,5 heures de route que j'attendais, avec de nombreuses possibilités de recharge en chemin, et non loin de ma destination, l'application My Audi indiquait un trajet de 6 à 7 heures. Je n'arrivais pas à comprendre cela. La navigation embarquée m'a conseillé de faire le plein à un chargeur de 50 kW chez un concessionnaire Nissan local. J'avoue que j'étais réticent à le faire ; je n'avais pas encore arrêté chez un concessionnaire automobile pour recharger, même si toutes les applications les montraient comme des options ; les concessionnaires automobiles étaient-ils vraiment enthousiastes à l'idée d'avoir des invités non payants qui s'accrochaient à leurs chargeurs ? Il s'est avéré que, du moins dans ce cas, la réponse était un "oui" retentissant. Non seulement le personnel m'a accueilli, mais il m'a offert des collations et des boissons gratuites, l'accès à leur salon et à leur Wi-Fi.

La place de parking devant le chargeur était libre. Le pauvre petit chargeur, c'était une autre affaire. Il avait besoin d'un peu d'attention. La partie inférieure du connecteur à 2 prises était lâche et pendait. Entre cela et plusieurs pannes de temps, il a fallu de la patience et tenir le connecteur en place pour lancer la recharge. Mais une fois que j'y suis parvenu, ça a bien marché. Ma seule crainte était que la partie inférieure du connecteur ne se casse et ne reste coincée dans la voiture. Heureusement, ce ne fut pas le cas. Quoi qu'il en soit, j'ai rechargé jusqu'à 85 % et j'étais prêt à partir quand ma femme m'a heureusement persuadé lors d'un appel téléphonique qu'une nuit avec un peu plus de repos pourrait être judicieuse. Je lui avais dit que je ne pouvais pas concilier les différentes informations que je voyais sur les applications et les cartes concernant le temps qu'il me faudrait pour arriver en Idaho. J'ai donc réservé un hôtel local, fait ma lessive, me suis détendu et j'ai réellement dormi plus de 4 heures.

Jours 35-37 | 9-11 juillet | Derniers segments

Je suis rentré à la maison depuis un peu plus d’une semaine, et je m’excuse de ne pas avoir terminé l’itinéraire plus tôt (même si je suis presque sûr que personne n’attendait ça ). Le 35e jour, je suis parti pour Portland via l’I84W, qui était sans doute le meilleur tronçon de route de tout le voyage, tant du point de vue pittoresque que de la qualité de la construction. Je suis arrivé dans la région de Twin Falls bien plus tôt que ce que le logiciel avait prédit la veille. Je suppose que, encore une fois, j’avais mal interprété quelque chose. Dans tous les cas, j’aime la façon dont ça s’est passé. J’ai eu un magnifique lever de soleil en quittant Salt Lake City, et une belle route avec très peu de circulation à travers des paysages magnifiques. En quittant la région de Salt Lake City, j’ai rechargé ma voiture à une station EA située sur un parking de Walmart près d’Ogden. J’y suis arrivé pour découvrir, et ce n’était pas la première fois, une Chevy Bolt utilisant un chargeur de 350 kW. Je ne veux pas paraître méchant, alors je ne dirai pas ce que je pensais à ce moment-là. Étonnamment, ce ne serait que la première de trois observations de ce genre en une seule journée.

J’ai croisé ma deuxième GT du voyage à une station de recharge EA à Boise. Un type sympa, mais c’était sa première expérience avec un chargeur EA, et ça se voyait. La voiture est belle en argent. Pendant mon séjour à Boise, j’ai fait un test gustatif à la suggestion de mes filles, pour déterminer si les frites de Five Guys sont meilleures en Idaho. Elles le sont.


J'avais initialement prévu de me rendre à Seattle depuis SLC, mais comme je l'ai mentionné dans un précédent message, j'avais vraiment envie de rentrer chez moi. Alors, lorsque j'ai découvert qu'un membre de ma famille ne serait pas là, j'ai retiré Seattle de l'itinéraire. Cela m'a fait gagner 1 à 2 jours, mais cela signifiait aussi que je n'atteindrais pas les 10 000 miles pour le voyage. Tant pis. La route I84 vous emmène à travers les Gorges du Columbia et directement vers le Mont Hood en arrivant à Portland, un trajet vraiment époustouflant. J'ai séjourné à Portland chez mon frère et sa famille, et le dimanche 10 juillet, nous nous sommes baladés dans Portland. C'était ma première fois là-bas sans passer mes journées en réunions dans une salle de conférence d'hôtel d'aéroport, et j'ai beaucoup apprécié. Bien que la ville montre encore quelques cicatrices de certains de ses événements politiques, c'est une jolie ville pleine de gens sympathiques, d'une architecture intéressante et de très bonnes bières.



J'ai quitté Portland à 18h00 avec Medford, Oregon, en ligne de mire pour passer la nuit et me préparer à un court trajet en voiture le lundi 11 juillet. J'ai quitté Medford à 6h15 du matin, et après des arrêts pour recharger à Yreka et Willows, Californie, j'étais de retour chez moi à 13h10.

Merci de m'avoir accompagné sur ce trajet ! J'ai beaucoup apprécié.

Nombre total de kilomètres : 9 341